LAS PENAS y ALEGRÍAS DEL MEDIO AMBIENTE, sus políticas y sus políticos.

viernes, 20 de mayo de 2016

TRANSPORTE  AÉREO Y CONSPIRACIONES
Esto es lo que pasa





Me he resistido durante meses antes de entrar, con desgana, en el universo patológico de los chemtrails. Lo hago ante la perseverancia de los promotores de una historia que tiene su parte de cabeza, pero también tiene una buena parte de culo (con perdón). Creo que lo más lógico es empezar el asunto por la cabeza.

Llevar a un pasajero en vuelo de Londres a Nueva York emite la misma cantidad de CO2 que calentar su casa durante un año

El transporte aéreo, con sus emisiones de gases de efecto invernadero y su papel en el cambio climático, tiene una deuda pendiente con los ciudadanos. Es una deuda pequeña, comparada con las emisiones del transporte por carretera, de la industria, de la generación de energía eléctrica o de la agricultura intensiva. En realidad, el transporte aéreo sería responsable del 2% de las emisiones de CO2 y del 3,5% del total de las emisiones a nivel global, especialmente de los NOx.

Sin embargo, con arte, gran habilidad y mucho lobby, el transporte aéreo se escurre, escapa y busca mil razones para mantenerse alejado del Protocolo de Kioto y de las obligaciones a las que se someten el resto de las fuentes contaminantes. Hasta la fecha no existe un mandato internacional claro que establezca calendarios, límites y plazos para medir o disminuir las emisiones procedentes de aviones. En la Conferencia del Clima de Copenhague (diciembre 2009), la aviación civil pasó de puntillas. En la Cumbre de París (COP 21 - diciembre 2015), sucedió lo mismo.

Buques vs aviones

Para entender el conflicto, la OMI (Organización Marítima Internacional - Naciones Unidas) regula las emisiones de gases por la flota mercante internacional. Existen límites en el contenido en azufre de los combustibles usados por los buques y se revisan sus emisiones en puerto. Se han declarado áreas marinas controladas (ECA – Emission Control Areas) con bajas emisiones de azufre (Canal de la Mancha, Mar del Norte, Báltico, costa de los EE.UU) y se preparan nuevas áreas protegidas (Mediterráneo). Los escapes de los buques son examinados y medidos en los muelles y se extiende el uso del gas natural licuado (GNL) como combustible alternativo al fuel pesado (HFO) y el gasóleo (MDO).


Cielos atravesados por contrails sobre la zona sureste de Estados Unidos
Los rastros de los vuelos comerciales son claramente visibles desde el espacio

En Europa, los camiones deben someterse a normas estrictas, precisando incluso de sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR) a base de urea para eliminar los NOx, usando gasoil con bajo contendido en azufre. Por su parte, los automóviles están regulados desde fábrica (un poco menos de lo deseable) y se someten a las ITV y a límites para su circulación en numerosas ciudades, según sus emisiones.

Los aviones no tienen límites previstos. Nadie cuantifica los gases de escape de un avión en la pista o hangar de ningún aeropuerto y no existen espacios aéreos con limitación de emisiones. La IATA (Asociación Internacional de Aviación Civil) se llena la boca con la eficiencia, los combustibles menos contaminantes e incluso con el biofuel de aviación, pero son pura fantasía y esfuerzos de greenwashing. Hacen lo que les da la real gana y ahora, con los precios bajos del petróleo, las políticas de ahorro energético de las compañías aéreas duermen en los cajones.

Cada vez más aviones

Pero el problema está creciendo porque el número de pasajeros aumenta una media del 5% anual en todo el mundo. Según el Banco Mundial, son ya  3.500 millones de pasajeros al año. Aunque la IATA no es excesivamente transparente en sus datos, en los cielos del planeta se mueve una flota compuesta por 25.000 aviones y se espera que llegue a 40.000 en el año 2032. China acaba de concluir su Plan Quinquenal (2011 – 2015) con 82 nuevos aeropuertos. Brasil dispondrá de 71 nuevos aeropuertos hacia 2020.

Desde el año 1990 las emisiones de gases se están reduciendo o estabilizando en todos los sectores del transporte, salvo en la aviación internacional. Los gases de nitrógeno se han duplicado en 25 años y el conjunto de gases ha crecido el 116%.

La ICAO (International Civil Aviation Organization), agencia de Naciones Unidas con 191 estados miembros y con sede en Montreal, estima que las emisiones de los vuelos en 2020 serán un 70% superiores a las registradas en 2005. Si bien el documento final de París (COP 21) no menciona los aviones, invita a la ICAO a trabajar sobre un sistema de medidas reductoras que atienda a los requerimientos de un “mercado” global (MBM – Market Based Measures). Llevan debatiendo en ello desde hace años y lo harán durante muchos más porque es un asunto puesto en manos de los sacrosantos  “mercados”.

¿Qué quiere decir Market Based Measures? Sencillamente, que hay que tomar medidas sin perjudicar el libre funcionamiento del mercado. Por ejemplo, que sería inaceptable erradicar el sistema de puntos de las compañías, que fomenta el transporte aéreo, o que sería complicado erradicar las subvenciones públicas a las compañías aéreas por volar desde y hacia determinados aeropuertos, como la tasa que ciertas regiones españolas pagan por cada pasajero que despega desde su aeropuerto local.

En la Unión Europea, las emisiones de la aviación doméstica (comunitaria) están más controladas. Desde 2012, los vuelos interiores y entre estados miembros se incluyen en el sistema EU.ETS (Emissions Trading System), pero los vuelos internacionales escapan al control comunitario.  Y no hay más.

Las rutas y los contrails (Condensation Trails)

En este contexto de proliferación del tráfico aéreo aparece un factor nuevo. Nació en septiembre de 2001, tras el atentado contra el WTC de Nueva York. Durante los días en los que el tráfico aéreo en Estados Unidos quedó cerrado, las temperaturas diurnas medias en diversos Estados del oeste creció. El cielo se vio libre de los contrails y disminuyeron las nubes altas que son capaces de desarrollarse por su causa (tipo cirrus) y que  filtran la radiación solar.

El personal empezó a fijarse en estos contrails, especialmente abundantes en determinadas rutas de navegación y cerca de radiofaros, aeropuertos y puntos de control aéreo. Era gente con muy mala memoria o muy joven, ya que los contrails nos han acompañado desde que los vuelos treparon en altura a raíz de los bombarderos que desde 1943 atacaban Japón y Alemania.


Contrails generados por bombarderos B 29 Boeing Superfortress norteamericanos en la Segunda Guerra mundial. Aunque no empleaban motores a reacción, el calor desprendido por los motores a hélices a gran altura empezaron a marcar el cielo con estelas de condensación. 

Como los rastros de vapor de agua (condensación, congelación y sublimación) que dejan los aviones son caprichosos, dependiendo de la higrometría de la atmósfera en la zona del vuelo, permaneciendo escasos segundos o largas horas, reduciéndose o expandiéndose según los vientos y los frentes, alguien se mosqueó. Como el tráfico aéreo crecía a buen ritmo, en parte gracias a los vuelos “low cost”, los contrails eran progresivamente más abundantes.

Algunos pensaron que aquello no era natural y estaba manipulado para forzar una abundancia de vapor de agua que, actuando como nubes artificiales, “tapara” la radiación solar y minorase el efecto invernadero. Mejor todavía: una vez lanzada la idea, aquellas nubes prefabricadas serían un oculto proyecto de geoingeniería para combatir el cambio climático. En el asunto estarían metidos los de siempre, gobiernos, grupos de presión, empresas, científicos y meteorólogos. 

La caja de resonancia fue Internet y la historia dio un paso adelante al recordar que, desde 1920, y mucho más a partir de 1950, los agricultores intentaban provocar la lluvia sembrando las nubes medias y bajas (cúmulos y nimbos) con partículas aglutinantes, como el yoduro de plata o el CO2 congelado (nieve carbónica).

Manipulando el clima y las mentes

Con el sector del transporte aéreo fuera de control en sus emisiones y causando molestias a los vecinos próximos a los aeropuertos, era muy fácil elucubrar. Para una parte de la opinión pública, la manipulación del clima terrestre se estaría haciendo a nivel global y la siembra de nubes sería un estadio superior al de la simple creación de nubes. No bastaban el calor desprendido por los reactores y las emisiones de gases de combustión, totalmente invisibles desde tierra y donde se incluían CO2, SOx, NOx, PM, residuos de aditivos y partículas metálicas de los propios motores. 

De poco sirvió que físicos y meteorólogos advirtieran que los contrails no se formaban exclusivamente de día y que los vuelos de altitud y larga distancia se efectuaban generalmente de noche. El resultado era que la eventual bajada de temperaturas diurnas por causa de los cirrus potenciados por los aviones, era compensado con las altas temperaturas nocturnas que provoca un cielo más cubierto y que frena la radiación.

Lo cierto es que las últimas comprobaciones efectuadas por la OMM (Organización Meteorológica Mundial) en el Reino Unido, informaban de temperaturas nocturnas superiores en 1ºC  a lo habitual por culpa de los contrails. En efecto, frenar el cambio climático con aviones no era buen negocio.

Depósitos de agua a bordo de un Boeing 747 en el año 1969 para pruebas de carga y configuraciones del centro de gravedad del avión. Los depósitos están interconectados.

 
Equipos de pruebas de estabilidad y de centro de gravedad en 2010. Se repiten los depósitos de agua conectados entre sí y a sistemas informáticos

Los partidarios de la teoría encontraron pronto una nueva razón para aquellos rastros en el cielo: las emisiones, tan claramente visibles, no eran solamente vapor de agua sino fruto de la siembra de productos químicos secretos. Las compañías aéreas mundiales (pilotos, azafatas, maleteros, aeropuertos, empleados, directivos y autoridades) estaban metidos en un tenebroso asunto. Había un enorme pacto de silencio y el que hablaba sufría graves consecuencias. Ya no eran contrails, sino chemtrails (chemical trails – rastros químicos).  Hasta el llorado cantante Prince lo decía en una bella canción de amor:

You and me watching the jets go by
Oh, ooh, oh, ooh, oh,,
You and me watching the sky for the chemtrails


Por los escapes de los reactores de Ryanair, Iberia, Thai, Lufthansa o Aeromexico salía de todo: metales pesados, aluminio, nanotecnología, virus e incluso peligrosos ftalatos (hormonas femeninas) en forma de filamentos tan finos y pegajosos como el hilo de una araña y dotados de vida propia, capaces de caer del cielo para adentrarse en las personas, recorrer sus venas y tejidos para brotar, tiempo después, por los ojos y atravesando la piel, dinamitando la medicina, la anatomía y el funcionamiento fisiológico del cuerpo humano.

Lo dicho. Ya no se trataba de frenar el cambio climático sino de gasear a la población con oscuras intenciones, aunque las más probables eran inducir cáncer (somos demasiados y la Eugenesia es una opción), adormecer conciencias, aplacar cóleras sociales y someter al pueblo. Ya hemos llegado al culo del tema (con perdón).

En una posterior y más reciente etapa del complot, las compañías aéreas de transporte de viajeros fueron descartadas por ser poco fiables. En realidad, estaríamos ya ante un proyecto de la OTAN o del Pacto de Varsovia  o del venezolano Maduro, usando innumerables aviones militares que darían estudiadas vueltas sobre las zonas más pobladas y las grandes ciudades vertiendo sobre la inocente peña cosas muy espantosas.


La canciller Angela Merkel visita el interior de un Airbus A380, equipado con depósitos de agua para las pruebas de vuelo a plena carga.  

En apoyo de esta idea había fotos extraordinarias. La definitiva estaba en el interior de uno de esos supuestos aviones cargados de vasijas conteniendo los venenos. Había personas risueñas visitando las supuestas y terribles instalaciones, destacando entre ellas la sonriente Canciller de Alemania, Angela Merkel, que se había dejado hacer varias fotos en tan fea situación y que han alborotado Internet. 

El lector interesado puede observar que la foto está identificada con el logo de una tal International Chemtrail Association que, aunque no es su propietario tiene la desfachatez de ponerle su crotal en la oreja. 

La guinda final

Como las fotos de Angela Merkel resultaron bastantes toscas, se empezaron a publicar en Internet fotos y vídeos donde se apreciaba cómo surgían del extremo de las alas o de la panza de un avión chorros de líquido en pleno vuelo y que, sin lugar a dudas, era la prueba definitiva. Veneno es, desde luego, al tratarse de queroseno de aviación (Jet A1). La explicación es que cuando un avión debe desprenderse de parte de su combustible por razones de seguridad y ante un aterrizaje de emergencia (maniobra de debunking), emplea estas válvulas (Fuel dump outlet), como se muestra en estas dos fotografías:








Para terminar, quedaría hacer una serie de profundas reflexiones sobre la especie humana y sus enigmáticos resortes cerebrales. Pero la única que haré es lo verdaderamente mal que se crea, gestiona y transmite la información. Especialmente a través de este maravilloso espacio de libertad que se llama Internet. Para cerrar, la aviación comercial tiene una asignatura pendiente con sus emisiones y sus ruidos. Es posible que este oscurantismo, esta resistencia al control democrático, que esos aeropuertos y esas nuevas pistas impuestos contra la voluntad de los ciudadanos (Frankfurt, Nantes, Heathrow, Chicago, Bermuda, Hannover, Siena, Bruselas, Berlin, Viterbo, Barbados,...) tengan algo que ver. Pero, a pesar de todo, la aviación sigue siendo el más seguro sistema de movernos por el mundo y se ha puesto al alcance de casi todos. 

Si algún lector desea profundizar en este estrafalario tema solo tiene que deleitarse con la página web http://contrailscience.com/ Ahí encontrará algunas respuestas a sus inquietudes metafísicas. Aunque le advierto de antemano que se dará de bruces con la seca, fría y técnica realidad.

No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada